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24022020
Teste: VW Virtus GTS - Quem não tem GLI caça com...
Sedã compacto com motor 1.4 TSI pode ser uma opção mais acessível ao Jetta esportivo?
Existe um abismo de R$ 43.050 entre o Volkswagen Jetta GLI e o novo Virtus GTS. Esta afirmação pode fazer parecer que o GTS tem preço atraente, mas a verdade é que estamos falando de um sedã compacto que rompeu a barreira dos R$ 100 mil - ele custa exatamente R$ R$ 104.940. Então o Vitus esportivo pode ser visto de duas formas: caro pelo porte e acabamento, ou uma opção mais acessível diante do irmão maior e mais forte. Ele não anda como o GLI e nem tem o espaço do Jetta, mas é o único Virtus com motor 1.4 TSI e acertos específicos de suspensão, direção e câmbio. Também vem com equipamentos exclusivos diante do já bem recheado Virtus Highline. Vale a pedida?
O Virtus GTS troca o o motor 1.0 TSI de 3 cilindros pelo 1.4 TSI de 4 cilindros, que gera 150 cv (22 cv a mais) e 25,5 kgfm de torque (5,1 kgfm a mais), mantendo o câmbio automático de 6 marchas. Pode parecer que simplesmente pegaram o conjunto de motor e câmbio do T-Cross Highline e colocaram no cofre do Virtus, mas, conversando com a engenharia da VW, descobrimos que a receita vai além. A calibração do software tanto do motor quanto do câmbio são específicos para a linha GTS, de modo a atender aos anseios do público esportivo.
Para acompanhar, a suspensão do Virtus GTS foi recalibrada. Molas, amortecedores, barra estabilizadora e até o eixo de torção traseiro são diferentes para dar uma tocada mais firme e responsiva ao Virtus, mas a altura foi preservada para não prejudicar o vão livre do solo nem os ângulos de entrada, central e de saída - em resumo, para não raspar em valetas, lombadas e entradas de garagem. As rodas aro 17" vestem os mesmos pneus do Virtus Highline, 205/50 de composto comum, o que pode decepcionar os fãs. Mas a linha GTS traz o seletor de modos de condução com emulador de ronco e o sistema start-stop para a dupla Polo e Virtus.
O curioso é que o GTS resgata um acerto dinâmico que a Volkswagen deixou de fazer justamente com Polo e Virtus. O GTS é mais firme que o Highline, mas sem ser duro ou cansativo na cidade, lembrando o Jetta 2.0 TSI da geração anterior. Se a altura do solo é uma crítica pela proposta esportiva, torna-se uma aliada quando aparecem valetas ou buracos no caminho. O mesmo vale para as rodas. Muitos pediram aros 18" como no conceito GTS apresentado no Salão do Automóvel de 2018, mas a VW preferiu não correr o risco de ter pneus de perfil tão baixo para rodar num piso castigado quanto o nosso.
Mesmo com algumas ausências, o Virtus GTS diverte. O seletor de modos de condução tem quatro opções: Eco, Normal, Sport e Individual, que alteram as respostas do câmbio e da direção, além do emulador de ronco. No Sport, a direção ganha peso, apesar dos demais modos já terem uma comunicação bastante satisfatória. A carroceria inclina pouco e, no limite, o bloqueio eletrônico do diferencial entra em ação para trazer o carro para dentro da curva. Apesar da proposta esportiva, o Virtus GTS é um carro de comportamento neutro e seguro. Não é um GLI, mas já arranca uns sorrisos no rosto - mais que o Polo GTS, aliás...
Falando no GLI, lógico que o GTS não andaria junto com o sedã de 230 cv. Mas não fez feio na pista de testes. Cravou 9,0 segundos para chegar aos 100 km/h, enquanto o Virtus 1.0 TSI levou 10,3 segundos e o Jetta GLI, 6,4 segundos. Se você pegar como referência o Jetta 1.4 TSI, ele fez 9,1 segundos na mesma prova, praticamente um empate técnico. Os freios do GTS são os mesmos do 1.0 TSI, com disco nas 4 rodas e medidas idênticas. Pelo maior peso do motor na dianteira, a frenagem de 100 km/h a 0 foi feita em 38,5 metros, contra 37,7 metros do Highline.
Na verdade, o GTS empolga mais do que o visual ou os números de teste sugerem, justamente pelo acerto específico do câmbio. Ele ficou mais responsivo aos comandos tanto do acelerador quanto das borboletas para trocas manuais - não a ponto de esquecer o DSG de dupla embreagem que já fez par com esse motor no Golf. É sem dúvida o Virtus mais bem acertado de toda a gama. A conversa entre suspensão, direção, motor e câmbio flui melhor aqui que nos demais Virtus, parecendo ser o tempero certo nesta receita que é a plataforma modular.
O pacote de equipamentos do GTS vem recheado, trazendo itens como painel de instrumentos digital com grafismo exclusivo em vermelho, central multimídia de 8" com navegador GPS, espelhamento via Apple CarPlay e Android Auto, detector de fadiga, chave presencial para abertura de portas e partida, faróis full-LED, bancos exclusivos e acabamento do interior em preto, piloto automático, ar-condicionado automático e 4 airbags. O preço parte de R$ 104.940, chegando a R$ 108.670 com o (dispensável) sistema de som Beats e a cor metálica.
Respondendo ao questionamento do início do texto, o Virtus GTS pode ser, sim, uma opção aos que ainda não conseguem chegar nos R$ 147.990 do Jetta GLI. Bem equilibrado, ele nos parece uma melhor opção de compra que o próprio Polo GTS. Por R$ 5.470 a mais, você leva o porta-malas de 521 litros e o maior espaço interno no banco traseiro. Ainda gostaríamos de ver a linha Polo e Virtus com a sigla GTI e o motor 2.0 turbo? Sim, mas o GTS já é um bom caçador.
FICHA TÉCNICA: Volkswagen Virtus GTS
| MOTOR | dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.395 cm3, duplo comando de válvulas variável, injeção direta, turbo, flex |
| POTÊNCIA/TORQUE | 150 cv a 5.000 rpm; Torque: 25,5 kgfm de 1.400 a 4.000 rpm |
| TRANSMISSÃO | câmbio automático de 6 marchas, tração dianteira |
| SUSPENSÃO | independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira |
| RODAS E PNEUS | alumínio aro 17" com pneus 205/50 R17 |
| FREIOS | discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e ESP |
| PESO | 1.271 kg em ordem de marcha |
| DIMENSÕES | comprimento 4.492 mm, largura 1.751 mm, altura 1.477 mm, entre-eixos 2.649 mm |
| CAPACIDADES | tanque 52 litros; porta-malas 521 litros |
| PREÇO | R$ 104.940 (R$ 108.670 como testado) |
| Virtus GTS 1.4T | ||
| Aceleração | ||
| 0 a 60 km/h | 4,2 s | |
| 0 a 80 km/h | 6,1 s | |
| 0 a 100 km/h | 9,0 s | |
| Retomada | ||
| 40 a 100 km/h em S | 7,4 s | |
| 80 a 120 km/h em S | 5,9 s | |
| Frenagem | ||
| 100 km/h a 0 | 38,5 m | |
| 80 km/h a 0 | 24,7 m | |
| 60 km/h a 0 | 13,8 m | |
| Consumo (Inmetro) | ||
| Ciclo cidade | 7,5 km/l | |
| Ciclo estrada | 9,6 km/l |
Fonte: Motor1.com
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