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25092019
Primeiras Impressões: Novo HB20 2020 arrisca no estilo, mas melhora na substância
Linha evolui em tecnologia, dirigibilidade e equipamentos
Quando a primeira geração do HB20 chegou, lá em 2012, a concorrência era formada basicamente pelo VW Gol e Fiat Palio. O modelo da marca coreana chegou fazendo barulho, com visual arrojado, interior caprichado, equipamentos inéditos no segmento e ostentando um emblema na grade que só estava disponível em modelos importados. Chegava o primeiro Hyundai nacional. Desde então, mais de 1 milhão de unidades saíram da linha de produção da moderna fábrica de Piracicaba, no interior de São Paulo. Ele ganhou as ruas do país. Um novato que chegou mostrando valor suficiente para ficar no topo dos modelos mais vendidos até hoje - briga com o Ford Ka pela segunda posição do ranking.
Acontece que o tempo passa, as pessoas mudam e os concorrentes também. Para se manter seu modelo entre os mais desejados, a Hyundai aposta na ousadia. Chegou a hora de conhecer os atributos e o que esperar da nova linha HB20 2020.
O que é?
A Hyundai trata a linha HB20 2020 como nova geração. A plataforma toma como base a anterior e recebe muitas modificações, como novos pontos de fixação da carroceria, utilização de aços de ultra resistência em 30% da estrutura (contra 19% da anterior), reforço para colisão lateral e aumento da rigidez estrutural em 17%.
O HB20 também cresceu. A distância entre-eixos foi ampliada em 20 mm tanto no hatch quanto no sedã, passando a entregar 2.530 mm. Em dimensões gerais, o HB20 hatch também ficou 20 mm mais comprido (3.940 mm) e 20 mm mais largo (1.470 mm), enquanto a altura de 1.470 mm foi mantida. O sedã HB20S agora tem comprimento de 4.260 mm (30 mm a mais) e largura de 1.700 (20 mm maior). A altura permanece 1.470 mm. O aventureiro HB20X ficou ainda comprido, com exatos 3.970 mm (30mm a mais que o anterior, cresceu 30 mm na largura (1.740 mm), mas manteve a altura de 1.540 mm.
A gama de motores também traz novidades. A primeira é a chegada do esperado 1.0 TGDI (3-cilindros turbo) Dual CVVT (comando duplo variável na admissão e escape) Flex com injeção direta que entrega até 120 cv e torque de 17,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm. Feito em alumínio, tem separação do arrefecimento entre bloco e cabeçote. Outra novidade está no propulsor Gamma 1.6 Flex, que agora adota o Dual DCVVT, como no Creta, elevando a potência para 130 cv e o torque para 16,5 kgfm a 4.500 rpm. Já o motor 1.0 segue com 80 cv, mas ao menos ganhou o sistema que elimina o reservatório extra de gasolina para a partida a frio.
Visual
Quando as primeiras imagens oficiais começaram a ser divulgadas, a expectativa se transformou em crítica. Assim como já aconteceu com outros modelos, renovar uma revolução é um trabalho árduo. Lá em 2012, a inspiração vinha do então renovado i30, um carro que tínhamos em nosso mercado e estávamos aguardando pela nova geração.
Agora a coisa mudou. A inspiração desta vez veio do novo Sonata, um carro maior, mais largo e que não está disponível aqui. Digo isso porque conheci o novo Sonata no exterior e, na minha visão, ficou moderno e ousado, mesmo com a grade enorme e mais baixa. Nele funcionou, pois é mais largo e as linhas ficaram bem mais equilibradas. Transportar essa linguagem de um carro maior para um compacto não foi fácil. A dianteira do HB20 deve mesmo dividir opiniões.
Muitos não gostaram, outros criticaram e alguns curtiram. A missão de apresentar, ou melhor, explicar o novo estilo ficou a cargo de Simon Loasby, Vice-Presidente Global de Design da Hyundai. Em seu discurso, Loasby afirmou que a inspiração da nova geração veio do novo Sonata, nova linha de design global da marca, e que o objetivo foi fazer com que um modelo da Hyundai seja reconhecido de longe. Ao mesmo tempo, o visual tem que ser capaz de impactar as pessoas. “Design tem a ver com surpreender, com inovar, com causar espanto. Algumas pessoas não gostarão, mas tem outras que realmente vão notar que se trata de um carro único”. Curiosamente, o executivo já esperava crítica, mas concluiu afirmando que não é possível chamar a atenção para um estilo sem causar desconforto, fazendo mais do mesmo.
O carro realmente causa sentimentos diversos. Se nas fotos antecipadas o novo HB20 não foi bem visto, ao vivo a impressão é diferente. A nova grade no estilo “boca de bagre” parece exagerada e bem baixa, mas com o tempo você nota integração com as linhas gerais do carro. Ainda mantém vincos marcantes, enquanto seus traços estão mais triangulares. Na lateral das três carrocerias é possível notar como a linha de cintura está mais baixa, fato que era criticado na geração anterior por limitar a visibilidade dos passageiros de trás. No hatch, a tendência do teto flutuante feita por um aplique na coluna C é interessante, mas lembra modelos de outras marcas como Nissan Kicks e Toyota Yaris.
A traseira do hatch é bem limpa. As lanternas no formato bumerangue têm desenho invertido ao da geração anterior, o que mais uma vez surpreende (positivamente ou não). O aventureiro HB20X parece ter se dado melhor com as mudanças. Os apliques plásticos nas caixas de rodas são ousados, com formatos irregulares, mas bem menos curiosos do que no primo europeu Kona. No X o para-choque dianteiro difere um pouco na região dos faróis de neblina, enquanto a traseira tem o esperado aplique no para-choque para dar a impressão de que “eu queria ser um SUV”. Ao menos sua suspensão é um pouco mais alta e o rack no teto é funcional, embora tenha faltado pneus de uso misto para caminhos realmente mais aventureiros. Ah, e ele foi o único que não recebeu o motor 1.0 TGDI, seguindo apenas com o 1.6.
O novo HB20S foi o que, entre os presentes, mais agradou em termos de estilo. Nele, a complicada missão de fazer um sedã com linhas inspiradas em cupês deu certo. A curvatura do teto com a tampa do porta-malas eliminou aquela sensação de terceiro volume, embora tenha deixado uma área muito “cheia” de aço na coluna C e tenha sido necessário um aplique em preto brilhante para dar efeito de prolongamento do vidro traseiro.
Como anda?
O interior do novo HB20 2020 evoluiu muito. Ainda faz uso de plásticos rígidos por toda a parte, mas eles aparentam boa qualidade, textura e são livres de rebarbas. Mais refinada, a cabine ganha painel central alongado para ampliar a sensação de espaço. Será oferecido em três cores de acabamento: preto, cinza e a novidade do tom marrom para o hatch (literalmente tudo marrom). Na versão sedã, todas as versões terão acabamento do painel em tons de cinza, enquanto a topo de gama será oferecido com revestimentos dos bancos em tom claro. Já no HB20X o interior é preto com detalhes na cor laranja, como as linhas nos bancos e costura do volante.
O painel de instrumentos também é novo. Pega carona na ideia do Onix anterior (agora Joy) ao trazer um velocímetro digital numa tela monocromática ao lado do conta-giros analógico. Oferece boa leitura, mas em tempos que concorrentes possem uma tela TFT de alta resolução colorida, parece pouco. Na região central, a tela da central multimídia agora tem 8 polegadas e aparece "flutuando", uma tendência em quase todas as montadoras. Os comandos de ar-condicionado são novos e trazem mostrador digital inserido em um aro entre os dois botões. No geral, o habitáculo se mostra bem mais moderno do que o cansado conceito Y da geração anterior.
No evento de lançamento, dirigimos as versões mais completas do hatch e do sedã. Estamos falando do novo conjunto mecânico formado pelo motor 1.0 TGDI associado ao câmbio automático de 6 marchas. Ao tomar assento, agora é possível ajustar o banco em altura por alavanca (antes era apenas a base do assento) e o volante em altura e profundidade. Outra novidade na linha é a partida sem chave por meio de botão.
Na pista
A primeira parte do nosso contato se deu na pista do aeroporto de Comandatuba, fechada exclusivamente para nossas acelerações. Na primeira passagem, o velocímetro atingiu 180 km/h com o carro se mostrando íntegro em estabilidade, e quando acionado com intensidade, nas frenagens também. Na segunda passagem, pico de 185 km/h. De acordo com dados da Hyundai, o hatch turbo faz de 0 a 100 km/h em 10,7 s, ou seja, 1 segundo mais lento que o Polo 1.0 TSI segundo nossas medições, mas vamos tirar isso à prova em um teste completo em breve.
Obviamente que ao pisar fundo e exigir o motor desta forma, o ruído invade bem a cabine. Pontos positivos para o bom casamento do motor com o câmbio, que além de efetuar as trocas de forma rápida e no giro adequado, também respondeu rapidamente quando acionado pelos paddle-shifts no volante (mais uma novidade). Na reta oposta, um slalom mostrou que a suspensão ficou mais firme, a carroceria inclina bem menos do que a geração anterior e que o controle de estabilidade atua de modo eficiente quando identifica saída de trajetória.
O ambiente controlado também nos permitiu testar o assistente de frenagem de emergência (FCA). A prova consistia em manter a velocidade até 50 km/h e ir contra uma parede inflável. Ao se aproximar, o carro ativa firmemente o freio em capacidade máxima, parando sozinho com distância segura do objeto à frente. Por meio de câmeras instaladas no para-brisa, o sistema identifica pessoas, carros leves e caminhões e na iminência de uma colisão, dispara um bip e aciona os freios.
Na cidade e estrada
Saindo da pista, rodamos cerca de 90 km a bordo do HB20S Diamond Plus na cor azul e o chamativo acabamento claro. Com pavimento típico de qualquer região do Brasil, ou seja, asfalto irregular e alguns buracos, o sedã mostrou evolução. Dirigindo de modo “normal” (diferente da pista onde afundamos o pé no acelerador), o HB20S mostra clara evolução no tratamento acústico da cabine, oferecendo um rodar silencioso com bom isolamento do motor e também do barulho de rolagem dos pneus.
Mesmo com potência menor que o rival Virtus, o HB20S anda bem e oferece retomadas convincentes. Como o motor responde rápido e o câmbio é ágil, ultrapassagens são feitas com segurança. Explicação está no peso menor, 1.120 kg em ordem de marcha, contra 1.190 kg do modelo da VW. O desempenho no 0 a 100 km/h divulgado pela Hyundai é melhor no sedã do que no hatch: 10,5 segundos, quase o mesmo tempo que o Virtus 200 TSI fez em nosso teste.
Viajando a 120 km/h em sexta marcha, o motor gira a mansas 2.100 rpm. Já o consumo no percurso, sem preocupação com economia, indicava média de 12,6 km/litro com gasolina. Segundo dados do Inmetro, o consumo do sedã é de 15,6 km/litro na estrada (11 km/l com etanol) e 12,7 km/l na cidade (8,8 km/l com etanol).
Ao passar por dentro das cidades, grandes valetas e lombadas mostram que a Hyundai realmente aprendeu a acertar carros para o consumidor brasileiro. A suspensão dianteira, embora tenha curso curto, conta com batente hidráulico, fato que praticamente elimina as batidas secas ao passar em buracos inesperados. Pequenas imperfeições do asfalto são bem filtradas, tornando a condução suave e confortável. Novamente chamo a atenção para os novos bancos, mais amplos, com bom apoio lateral e também bem confortáveis. A direção elétrica, agora disponível em todas as versões, é leve para rodar na cidade e ganha firmeza adequada quando a velocidade aumenta.
Em relação ao modelo anterior, o novo HB20 dá um belo salto em refinamento de condução e dinâmica. O interior é moderno, a central multimídia é rápida e eficiente. Talvez um painel 100% digital seria a cereja do bolo, mas a solução o velocímetro digital já ajuda a transmitir modernidade.
Quanto custa?
O novo HB20 2020 tem preço inicial de R$ 46.490 e uma linha com nada menos que 22 versões entre hatch, sedã e aventureiro. Você pode conferir a tabela completa de preços neste link. Aqui vamos nos concentrar nos dois modelos avaliados e seus equipamentos.
Começamos pelo HB20 1.0 Turbo Diamond Plus AT6, hatch e sedã, que compartilham basicamente a mesma lista de itens de série. Destaque para o inédito assistente de frenagem de emergência, banco com acabamento premium, alerta de mudança de faixa e sistema de monitoramento da pressão dos pneus.
Também estão presentes a direção elétrica, ar-condicionado, volante multifuncional, sensor de estacionamento traseiro, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, volante com ajuste de altura e profundidade, sinalização de frenagem de emergência, ar-condicionado digital, vidros elétricos com função one-touch em todas as portas, abertura e fechamento dos vidros pela chave, painel de instrumentos com tela digital, controle de cruzeiro, limitador de velocidade, apoio de braço para o motorista, rodas de liga leve de 15" diamantadas, airbags laterais, partida por botão, faróis com projetor e luz diurna em LED, acendimento automático dos faróis, paddle-shift, câmera de ré e start-stop.
A diferença entre os dois está nas cores do acabamento interno. Enquanto o hatch aposta na cor marrom para painel, volante e revestimentos dos bancos, o sedã apresenta painel cinza com inédito tom claro, muito claro, para o acabamento interno que enche os olhos e transmite sofisticação, mas carece de atenção redobrada para não sujar.
A lista é generosa, mas tudo isso tem preço. E não é pouco. O HB20 1.0 Turbo Diamond Plus hatch custa R$ 77.990. Já o HB20S, na mesma versão, sai por R$ 81.290. Mesmo com tudo isso, não oferece retrovisor fotocrômico, alerta de ponto de cego, freios a disco nas rodas traseiras e airbags de cortina, que totalizariam seis bolsas infláveis como no rival Onix 2020.
Na difícil missão de evoluir um carro que revolucionou, a Hyundai se arrisca ao apostar no design ousado, diferente e que causa reações diversas. Para o bem ou para o mal, esse foi o objetivo proposto pela área de design. Para quem gostou do estilo, a boa notícia é que os demais quesitos realmente evoluíram.
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