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10032019
Teste instrumentado: Cayenne V6 é o Porsche para todos os momentos
Cada vez melhor de dirigir no asfalto, o SUV grande da Porsche mostra versatilidade em outros terrenos
Da última vez que embiquei um SUV nesta pirambeira ele patinou, patinou e não saiu do lugar. E agora lá estava eu de novo de frente para ela. O dia estava seco, mas havia chovido na noite anterior e o terreno estava, digamos, escorregadio. Apontei a frente do Cayenne ali e acionei o modo mais alto da suspensão a ar, além do modo lama do sistema de tração integral (que bloqueia os diferenciais central e traseiro). Então acelerei devagar e ele começou a escalar a subida valentemente, apenas chacoalhando nas erosões e dando uma ou outra escorregada dos pneus (que logo eram contidas pelo sistema de bloqueio). Chegou ao alto do morro como se tivesse tomado um café pela manhã, algo cotidiano.
O que fiz com o novo Cayenne V6 é coisa que talvez nem 1% dos compradores dele no Brasil vão fazer. Mas serviu para provar que ele não é apenas um "SUV de shopping", como a maioria dos que roda por aí. Claro que sua prioridade é acelerar no asfalto e levar a família de quem queria um 911 com maior espaço interno, e também nisso ele está melhor. De todo modo, é bom saber que o investimento de R$ 423 mil funciona em diversas situações, do track day numa pista até a trilha da praia escondida atrás da montanha.
Este Cayenne é a versão "básica" da terceira geração do SUV. Com mais de 4,9 metros de comprimento, ele cresceu 7 cm em relação ao modelo anterior, incluindo uma distância entreeixos de quase 2,9 metros, o que ampliou a parte traseira da cabine. O motor é um 3.0 V6 com turbo de duplo fluxo que entrega 340 cv de potência e 45,9 kgfm de torque, aliado a uma transmissão automática de 8 marchas, com conversor de torque (e não o PDK de dupla embreagem que equipa a maioria dos Porsche). A tração é integral com distribuição de torque automática entre os eixos, mais o bloqueio traseiro para repartir a força entre as rodas. Mesmo nesse modelo de entrada, a suspensão é pneumática com molas a ar que podem variar a altura do solo e a rigidez. Difícil criticar um conjunto desses...
Como esperado, o Cayenne está ainda melhor. Por dentro, o console central trocou aquele monte de botões físicos por uma superfície lisa com diversas funções acionadas pelo toque, além da nova multimídia com tela de 12" que reúne praticamente todas as funções do carro - embora exija um tempo de aprendizado para encontrar algumas coisas. Para acompanhar, o quadro de instrumentos agora se divide em três partes, com o conta-giros analógico no centro e duas telas nas pontas para as demais informações. Ficou muito parecido com o Panamera, e agora acabou de ser "copiado" pelo novo 911.
As dimensões generosas do Cayenne não se traduzem numa cabine gigante, mas há espaço muito bom para até quatro adultos altos e uma criança. Já o porta-malas conta com tampa elétrica e leva até 770 litros, mas não há opção de sete lugares como em alguns rivais, como o Volvo XC90. O motorista conta com excelente posição de comando, com o banco não necessariamente alto e regulagens elétricas para tudo, incluindo o volante. O acabamento também foi refinado com o uso abundante de couro e peças emborrachadas, além de botões em piano black. Somente a tampa do porta-malas tem revestimento rígido, que destoa do ambiente.
Entre os equipamentos, senti falta da chave presencial (é preciso apertar o botão nela para destravar as portas) e do alerta de ponto cego, que deveria ser de série num SUV grande e caro como esse. Também não há sistemas autônomos de piloto automático (somente o convencional) ou de manutenção de faixa, apenas o alerta de proximidade do carro à frente e a frenagem automática de emergência. Ainda assim, o pacote de série inclui rodas de 20", faróis full LED, teto-solar panorâmico, ar-condicionado de duas zonas e câmera de ré com sensores dianteiros e traseiros, além dos itens citados anteriormente.
Amparado pela suspensão a ar, o rodar do Cayenne V6 é macio e silencioso. Mas é notável a preferência dele por pisos bem pavimentados, pois os buracos nem sempre são bem digeridos. Quando se aumenta a altura do solo, o conforto diminui, já que as molas cheias de ar reduzem a capacidade de absorção de impactos e deixam o carro mais firme (ele até avisa isso na tela central). A rigidez do conjunto também varia conforme o modo de condução escolhido, o que pode ser feito pela multimídia ou por um botão giratório no canto do volante, como no 911. Passe de Normal para Sport e sinta as molas enrijecerem e a direção ganhar peso, enquanto o câmbio reduz uma ou duas marchas. Já o Sport + deixa o Cayenne em alerta máximo para acelerar.
O motor V6 turbo é o menos potente da linha e, embora tenha funcionamento suave e silencioso, a partir de 4.000 rpm emite um ronco que sugere poderio mecânico. A transmissão, apesar de não ser a PDK, conta com controle de largada. Em nossas provas instrumentadas de desempenho, o Cayenne surpreendeu por acelerar de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos - mais rápido até que os 6,2 s indicados pela fábrica. Nas frenagens, outro belo resultado: somente 36,3 metros de 100 km/h a 0, lembrando que o SUV alemão pesa quase duas toneladas - ainda que tenha ficado 65 kg mais leve nesta geração graças ao uso de alumínio em diversas partes da carroceria e chassi.
O câmbio de 8 marchas funciona bem na maioria das situações, com trocas suaves e no tempo certo, mas não tem a resposta rápida do PDK quando cravamos o pé no acelerador. Da mesma forma, ele não aceita reduções radicais com o giro do motor elevado, embora permita uma boa dose de diversão com o uso das borboletas (belas peças de metal). Nas arrancadas no modo Sport +, cada mudança é seguida de um solavanco que a Porsche parece ter aplicado para dar uma sensação mais esportiva à pilotagem.
Rápido e veloz (a máxima é de 245 km/h), o Cayenne também é bom de curva. Mesmo alto, grande e pesado, é bastante obediente nas tomadas de tangente e a direção oferece boa dose de firmeza e comunicação, enquanto a suspensão segura muito bem a inclinação da carroceria (em especial nos modos Sport e Sport +). Outra coisa legal é que nas saídas de curva é possível sentir a tração sendo jogada para o eixo de trás, de modo que a sensação é semelhante a de um esportivo de tração traseira. Claro que no limite a dianteira arrasta e faz lembrar que você não está num 911, mas ainda assim suas reações são previsíveis e fáceis de controlar.
Em resumo, o novo Cayenne se posiciona novamente no topo da cadeia alimentar dos SUVs esportivos (ainda não dirigi o Lamborghini Urus). Para quem deseja mais, o Porsche ainda oferece as versões S (441 cv) e Turbo (549 cv), mas a verdade é que a V6 já faz praticamente tudo o que você pode querer de um carro desses. Incluindo a possibilidade de sujar o logotipo da Porsche com lama e areia.
Fotos: divulgação e autor
Ficha técnica - Porsche Cayenne V6 2019
| MOTOR | dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em V, 2.995 cc, 24 válvulas, comandos de admissão e escape, com variador de fase em ambos e de abertura na admissão, turbo de duplo fluxo, injeção direta, gasolina |
| POTÊNCIA/TORQUE | 340 cv de 5.300 a 6.400 rpm; 45,9 kgfm de 1.340 a 5.300 rpm |
| TRANSMISSÃO | automático de 8 marchas; tração integral automática |
| SUSPENSÃO | independente multilink na dianteira e traseira |
| RODAS E PNEUS | alumínio aro 20" com pneus 275/45 R20 (frente) e 305/40 R20 (atrás) |
| FREIOS | discos ventilados na dianteira e traseira, com ABS |
| PESO | 1.985 kg em ordem de marcha |
| DIMENSÕES | comprimento 4.918 mm, largura 1.983 mm, altura 1.696 mm, entre-eixos 2.895 mm |
| CAPACIDADES | tanque 675 litros, porta-malas 770 litros |
| PREÇOS | R$ 423.000 |
| | | Cayenne V6 |
| | Aceleração | |
| | 0 a 60 km/h | 2,8 s |
| | 0 a 80 km/h | 4,2 s |
| | 0 a 100 km/h | 5,8 s |
| | Retomada | |
| | 40 a 100 km/h em S | 4,8 s |
| | 80 a 120 km/h em S | 4,2 s |
| | Frenagem | |
| | 100 km/h a 0 | 36,3 m |
| | 80 km/h a 0 | 24,0 m |
| | 60 km/h a 0 | 13,9 m |
| | Consumo | |
| | Ciclo cidade | 6,5 km/l |
| | Ciclo estrada | 11,2 km/l |
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